Betalen per rijjstrook ?

Discussiebijdrage aan debat VB in de zaal van de Eerste Kamer op 29 januari 2009
Dames en heren,
Fijn dat u er op tijd bent en alle files ten spijt bent aangekomen.
Want congestie is een groot maatschappelijk probleem dat velen aangaat en raakt, zakelijk en emotioneel.
In kringen van de VVD (Niederer) is wel gepleit om het recht op vrije mobiliteit zonodig vast te leggen in de Grondwet.
Door anderen (als Cliteur) is dit met kracht van argumenten weer ontraden.
Het recht op mobiliteit heeft nooit het Staatsblad gehaald.
Toch zijn er allerhande ideeën om de schaarse capaciteit van wegen slimmer te gebruiken.
Bijbouwen, natuurlijk, kilometerbeprijzen, natuurlijk, dynamisch verkeersmanagement, natuurlijk.
Maar er kan meer !
Het genot zich ongestoord te kunnen verplaatsen is burgers en bedrijven namelijk veel waard, emotioneel én zakelijk.
En de toepassing van economisch principes biedt dan kansen. Grote kansen zelfs.
In een eerdere brainstormsessie is bij één groep het idee geboren de doorgaans drie aanwezige rijstroken op snelwegen te gaan voorzien van afzonderlijke kilometertarieven.
o De rechterbaan kan gratis of goedkoop zijn, maar echt doorrijden is daar niet waarschijnlijk.
o De middenbaan biedt tegen een iets hogere prijs betere kansen op doorrijden, maar dat is niet gegarandeerd.
o De linkerbaan is zo beprijsd dat doorrijden daar gegarandeerd kan worden.
Zuchten op rechts, zweten in de midden en zoeven op links kortom.
De opbrengsten zullen per strook verschillen, maar potentieel een behoorlijke omvang hebben.
1. Daarvan wordt ten eerste de techniek betaald die nodig is om vast te stellen wie wanneer op welke baan rijdt en de inning van de variabele kilometerbedragen.
2. Ten tweede moet de handhaving van baanswitchers worden betaald. Dat wist u misschien nog niet, switchen van baan mag wel, als u de rechterstrook zat bent kunt u naar de middenbaan of helemaal links, maar u betaalt wel een switchvergoeding, want switchers hinderen doorrijders.
3. Ten derde wordt er de exploitatiemaatschappij van betaald. De facto is deze niet veel groter dan een controlroomachtige verkeerscentrale op een industrieterrein.
4. De vierde en grootste post is de betaling aan de overheid die de concessie voor de exploitatie van een wegennetwerk heeft toevertrouwd aan een regionaal consortium. De overheid is namelijk niet formeel maar de facto onmachtig om zélf échte prijsdifferentiatie voor geleverde diensten toe te passen. De NS kent wel twee klassen, Schiphol vliegtuigslots en gemeenten goedkopere en duurdere trouwmomenten, maar voorrang voor beter betalende klanten in de zorg en bij andere publieke diensten lijkt in Nederland een taboe. Daarom is waarschijnlijk een privaat regionaal consortium nodig dat de exploitatie van rijstroken in concessie verwerft van de rijksoverheid.
Dames en heren.
Mobilisten hebben misschien geen récht op mobiliteit maar differentiatie van tarieven per rijstrook geeft wel een economische basis om de schaarse capaciteit afhankelijk van de betaalbereidheid optimaal te verdelen.
De overheid ontvangt uit concessie het leeuwendeel van de opbrengsten.
Daarmee kan ze bijvoorbeeld betere of bredere wegen of zonodig tunnels of wegoverkappingen tegen lucht en geluid bouwen.
De uitvoeringskosten van het plan lijken laag. Iedereen kan en mag overal en altijd blijven rijden. Maar aan een snellere verplaatsing hang een ander prijskaartje. Dat is alles.
Tot slot, er komt ruimte voor innovatieve consortia die deze nieuwe markt ontwikkelen.
De vraag is of in 2012 op de nu verbrede A12 betalen per rijstrook als eerste kan worden geëxploiteerd, in 2013 de A13, enzovoort.
Dank voor uw aandacht en een goede reis naar huis vanavond.